?

Log in

No account? Create an account

[reposted post]Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 2.
gull
(перепостил sdxr1805)


Часть 1
Часть 3

2. ОЦЕНКА БОЕВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ САМОЛЕТОВ ЯК-1 и ЯК-7

ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА.

Самолеты Як-1 и Як-7 с форсированным мотором М-105ПФ уступают новым истребителям противника Ме-109Ф-4 и Ме-109G-2, как в отношении горизонтальной скорости, так и в отношении скороподъемности и вертикальной маневренности, вследствие чего они могут вести с последними только оборонительный бой.
Преимущества истребителей противника перед нашими усугубляются тем, что наш летный состав, из-за неумелой эксплоатации самолетов в полете, не использует в полной мере летно-тактических данных самолетов Як-1 и Як-7. Однако, если даже летный состав будет вполне грамотно эксплоатировать самолеты, то и в этом случае преимущество самолетов противника над нашими истребителями не будет полностью устранено.
На виражах истребители противника также имеют преимущество перед самолетами Як-1 и Як-7 в случае одновременного набора высоты (что немцы и делают). Если бой на горизонтальных фигурах противнику не выгоден, он легко уходит горкой вверх.
Летчики считают, что для успешного исхода боя на каждый из указанных немецких истребителей необходимо иметь двойное превосходство сил. Благодаря хорошей приемистости (малому весу), истребители противника за короткий промежуток времени могут очень существенно изменять свое положение относительно самолетов Як, что дает им дополнительное преимущество. Замечено, что при длительной гонке по прямой или со снижением преимущество истребителей противника не так заметно.

Воздушные бои происходят преимущественно на высотах 1000-2000 м, которые являются менее всего выгодными для самолетов с форсированным мотором.

Имеет место много случаев срыва самолета Як-1 и Як-7 в штопор во время боя на виражах из-за перетягивания ручки. Не реже срывается в штопор и Ме-109. Благодаря хорошим штопорным свойствам, не зафиксировано ни одного случая невыхода самолетов Як-1 и Як-7 из штопора.

Простота техники пилотирования и доступность летчикам ниже средней квалификации является наиболее ценными качествами самолетов Як-1 и Як-7. Убедительным доказательством этого служит то, что из 66 самолетов, потерянных 283 АД, только 4 падают на небоевые потери.

Запас горючего в 305 кг самолетам Як-1 и Як-7 при имеющемся боекомплекте и базировании в непосредственной близости от линии фронта, вполне достаточно. Вынужденные посадки из-за нехваткти горючего бывают очень редкими. Дополнительный бензобак, установленный в задней кабине самолета Як-7, в настоящее время оказался ненужным и для облегчения самолета он снят, без всяких на то указаний свыше.
Радиосвязь, пренебрежительное отношение и недооценка к которой отмечалось в прошлом, в настоящее время все больше и больше завоевывает любовь летного состава и становится жизненно необходимой. Однако, недостаточно высокое качество радиосвязи нервирует летный состав и в отдельных случаях заставляет отказаться от пользования ею.

Як-7Б заводской № 2215302 выпуска завода № 153, аэродром Кольцово, май 1942. На самолете установлены мотор М-105ПФ заводской № ПФ-235 и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
Этот самолет 17-18 мая 1942 проходил летные испытания в НИИ ВВС КА, в которых участвовали летчики-испытатели полковник Петр Стефановский и инженер-подполковник Андрей Кочетков. Во время полетов 17 мая, выяснилось, что система водяного охлаждения имеет недостаточную производительность для поддержания температуры воды в допустимом диапазоне (не свыше 100 ˚C) во время работы мотора на номинальном режиме. При наборе высоты на оборотах 2550 об/мин, при наддуве 1050 мм. рт. ст. и температуре наружного воздуха у земли 24 ˚C, уже на высоте 2000 м температура воды достигла 110 ˚C, после чего летчику пришлось сделать площадку. Когда температура воды снизилась до 85 ˚C, набор высоты был продолжен, при этом на высоте 5000 м температура воды достигла 111 ˚C. В горизонтальном полете на режиме максимальной скорости при оборотах 2550 об/мин на высотах 3500 и 4000 м температура воды поднималась до 105 ˚C. В ночь с 17 на 18 мая тоннель водяного радиатора был переделан – площадь входного отверстия тоннеля была увеличена с 1300 до 1500 кв. см, а угол открытия заслонки радиатора увеличен на 5˚. Испытания, проведенные на следующий день показали, что при температуре наружного воздуха у земли 25 ˚C температура воды во время набора высоты достигла 107 ˚C на высоте 4000 м, после чего, при продолжении набора, снизилась до 104 ˚C на высоте 5000 м. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов с налетом 7 ч. 30 мин. Взлетный вес самолета составлял 3005 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при 2550 об/мин и наддуве 1050 мм. рт. ст. При этом у земли была достигнута скорость 515 км/ч, на первой границе высотности (1920 м) – 563 км/ч, а на второй границе высотности (3820 м) – 587 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 536 км/ч. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,4 мин.
Через несколько дней этот же самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм, во время которых он продемонстрировал несколько худшие летные данные.
В дальнейшем Як-7Б № 2215302 был отправлен на завод № 115 для установки мотора М-105ПД с нагнетателем Доллежаля Э-100. Одновременно с установкой нового двигателя был переделан гаргрот фюзеляжа и установлен новый фонарь кабины летчика с улучшенным обзором, а также сняты пулеметы УБС и радиостанция. В таком виде самолет проходил испытания в НИИ ВВС КА с 16 сентября по 6 октября 1942.

Читать дальше...Свернуть )